特斯拉大众要打价格战，中国汽车工业竟然害怕了？

在过去的五天，汽车行业最重磅的新闻莫过于“7月6日中国汽车工业协会组织16家生产企业共同发布承诺书”引发的风波，由于承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”的表述，被舆论普遍解读为是“不得打价格战”。

这显然违反了《反垄断法》的规定，因此也引发了舆论关于承诺书“违法”讨论的轩然大波，最终中国汽车工业协会不得不在7月8日发布声明，表示“删除”上述承诺书中关于“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”的条款。

(资料图)

这份所谓的“承诺书”，在行业人士解读看来，就是面对特斯拉在2023年率先掀起的价格战，中国汽车工业竟然怂了，这是在其他任何行业从来没有发生过的事情。正因为中国汽车工业怂了，才有了中国汽车工业协会组织的包括特斯拉在内16家车企签署所谓的“承诺书”。

实际上，即便是签署了所谓的“承诺书”，汽车企业该降价还是得降价，就在签署承诺书的第二天，也就是7月7日，特斯拉推出新一轮的促销政策变相降价，上汽大众在同一天宣布旗下ID.3车型售价下降3.7万。该打的价格战还是要打，而且是外国品牌率先开打，中国汽车品牌就不得不继续迎战，这个时候绝对不能怂，但也绝对不要打低品质的价格战。

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价格战历来是中国企业优势

根据过往的经验，在很多的行业，例如电视机、电冰箱等家电行业，例如座机、移动电话等通信行业，例如液晶显示屏、存储芯片等半导体行业，价格战从来都是中国企业的优势。

在电视机、电冰箱等家电行业，可能很多人都忘记了当初国外品牌的盛况了，因为中国品牌占据家电行业太久了，并且高端品牌也有了一席之地。早在显像管时代的彩电时期，华工三剑客创办的创维、康佳、TCL就是电视机领域的佼佼者。

到了手机时代，可能更多的读者会更清楚。在2010年前后，手机行业也掀起了从功能机到智能机的浪潮，很多人也将其类比汽车行业现在正在进行的智能化浪潮。彼时，手机行业也出现了大量的初创品牌，其中以小米为代表，小米能崛起的核心原因就是价格优势。现在，小米也高端化了。

至于华为手机，有句话叫“以前没钱买华为，现在没钱买华为”，因为华为高端机Mate系列和P系列，售价已经比肩苹果，折叠屏售价更是超过苹果旗舰机型，或者三星折叠屏机型。

如果不是芯片制造端被掐，现在苹果肯定是到不了3万亿美元的市值。在这里可以预言，在下半年海思量产媲美7nm性能芯片之时，就是华为高端机型回归之日。苹果在手机领域将会逐渐走下坡路。

至于液晶显示屏、储存芯片，这更是中国企业津津乐道的。在液晶显示屏领域，由于京东方多年的投入，把液晶面板价格打下来了，现在五六十寸的液晶电视售价2000元级别你敢想？即便是高端面板领域，京东方也可以给苹果供货了。虽然还不是最顶级的面板，但也看到希望了。

至于存储芯片，有关注的读者可以看到，最近由于长江存储的大规模量产，存储芯片价格大跳水，1TB的硬盘价格进入了500元区间。有人调侃说，长江存储解决了国外存储大厂的失火、设备故障、洪水等问题，因为定价权不在他们手里了。

从上述举例的行业来看，中国企业从来不惧怕价格战，而是借助价格战占领市场，并且完成技术积累、品牌积累、资金积累，更重要的是，完成了技术和资金积累后，大力研发从而引领行业发展，进而占据高端市场。

但为何到了汽车行业就不行了呢？

在传统燃油车时代，中国汽车品牌受困于发动机、变速箱两大燃油车核心零部件技术迟迟没有突破，导致中国品牌汽车在燃油车时代一直被合资品牌为代表的的外国品牌压制。原因这里就不多说了，去看看为何手握合资品牌的几大车企集团的自主品牌发展现状就一目了然了，毕竟躺着能赚钱，谁还费劲去搞技术研发呢？

到了智能电动汽车市场，中国汽车品牌也有点类似扶不起的阿斗。在补贴最好的时候，也就是2015年前后，整个行业都在疯狂的骗补贴，甚至还有专门为吃补贴而生的品牌和车型，光是补贴就能盈利了。

在投入了万亿级别的资金后，中国不得不引入了鲶鱼——特斯拉。一方面希望特斯拉像苹果一样，把中国新能源汽车、或者说是智能电动汽车产业链培养起来。但，特斯拉的打法又不同于苹果。苹果只走高端，特斯拉则是瞄准大众、丰田这样的走量车企，这也使得中国汽车品牌面对特斯拉掀起的价格战，应付起来难度就更大了，甚至是快毫无招架之力。

02

特斯拉要打的不是低品质的价格战

特斯拉的产品定价，一直都是遵循成本定价逻辑，并且由于是直销模式，没有了经销商这个调节环节，导致特斯拉的价格经常性调整。用特斯拉的话来说，就是保证消费者买到的都是当时最优价格。并且涨价了按照下订单价格提车，降价了则按照降价后价格提车，消费者总是占便宜的一方，这样的做法颇受潜在车主好评。

同时，特斯拉的价格战，绝不是低品质的价格战。

特斯拉的成本控制主要是在三个方面：1、设计上；2、生产上；3、规模上。

在设计上省成本，例如车型共享零部件和车内零部件的设计使用上，例如车内线束的设计上。目前，特斯拉主要的走量车型是Model 3和Model Y，作为同平台的车型，这两款车的零部件通用率超过70%，这不仅仅大幅度降低了车辆平台设计成本，更大大提高了特斯拉在零部件供应商面前的议价能力。

除了零部件共享外，特斯拉还在创新设计上下功夫，例如最有效降低成本的就是一体化车身的设计，这也在生产上降低了组装成本，毕竟，光是一个一体化后车身，八千吨级冲压机压铸的一个零部件就替代了之前七十多个零部件，这就实实在在的节约了成本。

由于设计上和生产上，特斯拉投入大量的人力物力和财力去降本，这就给了特斯拉产品低定价的底气，这也就让特斯拉容易有了销量，有了销量则可以进一步降低采购成本，从而形成正循环。

对于绝大多数大规模量产的产品，产品价格和规模成反比，规模越大，产品价格的下降空间也就越大。此外，特斯拉还在标配上下功夫，节约了组装成本也降低了采购成本，因为特斯拉Model 3和Model Y的销量，决定了其成本可以进一步下降。

这样的降本让特斯拉的毛利率比肩豪华品牌，在2021年，特斯拉的毛利率一度超过30%，2022年特斯拉毛利率仍旧有28.5%，这是比肩保时捷的存在，这也是特斯拉敢于掀起价格战的底气所在。

看过特斯拉的拆解视频，其内部的结构已经呈现了逐渐苹果化工艺水平，包括高度集成的电机、前后一体化的车身、车内高度整洁和高效的线束设计，这才是真正的高端智能制造，这也是中国汽车工业需要学习的地方。

除了制造成本优势，特斯拉还高举着智能化大旗，让中国品牌更感到亚历山大。更重要的是，特斯拉的思路完全不同于苹果只要高端机，特斯拉要走量，这就让中国企业擅长的价格战武器失效，这确实是一个难以对付的对手。

当然我们也看到了以比亚迪为首的中国品牌开始了反攻，毕竟比亚迪已经成功从特斯拉手里夺回了全球新能源汽车销量冠军的头衔，更重要的是，比亚迪的均价也在提升，业内也出现了“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪”的笑谈，毕竟比亚迪仰望定价已经超过了100万。

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